Nacido en Madrid, Miguel Flórez de la Colina se incorporó a la filial española de Mammoet en 1998, empresa en la que permaneció más de 15 años. A partir de 2014, trabajó para Siladen Solutions, una compañía especializada en grandes izados y transporte especial que ha actuado como agente de Wagenborg Nedlift, Roll-Lift y Hareket, entre otras.
Miguel también imparte clases sobre construcción y sistemas de elevación a estudiantes de ingeniería civil en la Universidad Politécnica de Madrid —donde él mismo cursó sus estudios—, una labor que mantendrá mientras trabaja para ESTA. El 1 de julio asumió el cargo de director de ESTA, relevando a su veterano predecesor, Ton Klijn. A continuación, explica cómo planea apoyar la próxima etapa de desarrollo de la asociación y dar continuidad al legado de Ton.
1. Asume el cargo en un momento de intensa actividad normativa en Bruselas. ¿Cuál considera que es la prioridad política más urgente para ESTA en los próximos 12 a 18 meses y por qué?
El objetivo principal y claro es lograr que se aprueben definitivamente las revisiones de la Directiva sobre pesos y dimensiones y el Paquete de Movilidad Militar. Estamos muy cerca de conseguirlo, pero aún no hemos llegado a la meta. Si se llevan a cabo tal y como se ha prometido actualmente, esto podría suponer una transformación para nuestro sector.
Esa es nuestra prioridad absoluta en este momento; no obstante, posteriormente surgirá la cuestión de cómo se aplicarán las nuevas normas y reglamentos. Hemos mantenido conversaciones con numerosos eurodiputados y funcionarios, y es evidente que nuestras propuestas cuentan con un fuerte respaldo y que existe voluntad de reforma.
Sin embargo, es indudable que surgirán algunos contratiempos por el camino. Estoy convencido de que la lentitud —frecuente— en la obtención de permisos seguirá siendo un problema, ya que algunos países se muestran reticentes a agilizar sus procesos burocráticos.
Asimismo, la situación de las infraestructuras es muy grave en muchos países, tal y como han puesto de manifiesto los recientes debates sobre nuestras necesidades militares. Un problema aún mayor es que muchas autoridades desconocen el alcance de la situación: carecen de información adecuada sobre el estado de sus infraestructuras.
Solucionar este problema será muy difícil y llevará tiempo; la planificación de infraestructuras (o la falta de ella) ha sido un problema durante 30 años o más. Las autoridades también deben comprender que no se puede separar el uso militar del civil: la mayor parte del transporte pesado de carácter militar es realizado por empresas civiles.
También debemos seguir avanzando en nuestra Licencia Europea de Operadores de Grúas y en el desarrollo de la Licencia Europea de Operadores de Remolques; ambos son proyectos en los que seguirá trabajando mi predecesor, Ton Klijn.
2. ESTA lleva mucho tiempo abogando por la armonización de los permisos para transportes especiales en toda Europa. Siendo realistas, ¿cuánto le falta a la UE para lograr una estandarización significativa y qué aspecto tendría un «buen resultado» desde su punto de vista?
Estamos más cerca que nunca de lograr cierto nivel de armonización europea en cuanto a las normas de transporte pesado. La directiva aún no se ha finalizado y sigue en fase de negociaciones tripartitas, pero mantenemos el optimismo de que el núcleo del documento permanecerá inalterado, al menos en lo que respecta a las medidas que hemos estado reclamando.
Muchas personas han estado presionando a Bruselas para reducir las cargas normativas. Aunque compartimos el sentir general, debemos tener cuidado de no empeorar la situación actual para la industria europea.
Más que una ausencia de regulación, necesitamos una normativa buena, eficiente y armonizada. Eso es lo que exigimos a Bruselas. El peligro radica en que, si carecemos de regulación en algunos sectores, el control normativo recaería en los gobiernos nacionales o locales, lo que generaría un caos generalizado y debilitaría considerablemente el mercado único, beneficiando así a los competidores internacionales de Europa.
Necesitamos normativas acordadas a escala europea que sean aceptadas y cumplidas por todos. Esto hará que la industria europea y la labor de nuestros miembros sean más seguras y eficientes, además de mejorar su capacidad para competir a nivel internacional.
Para ilustrar el problema, he visto un transporte especial que tardó cinco días en recorrer 20 km porque cada localidad y pueblo de la ruta tenía una normativa diferente sobre la franja horaria permitida para el paso. Fue una situación costosa y absurda; es fundamental evitar que esta situación se repita en toda Europa.
3. Los SPMT (transportadores modulares autopropulsados) y los sistemas de transporte modular son cada vez más fundamentales para el traslado de cargas industriales de dimensiones crecientes. ¿Cree que los marcos normativos actuales de la UE y de los distintos países reconocen adecuadamente estas tecnologías, o se siguen tratando como «casos especiales» en la regulación?
El creciente uso de SPMT, a veces por parte de empresas de alquiler sin experiencia, hace necesario que el sector y los organismos reguladores se adapten y respondan a estos cambios. Por este motivo, ESTA está trabajando en un programa de formación para operadores de SPMT y desarrollando una serie de guías de buenas prácticas interrelacionadas para remolques modulares con suspensión hidráulica y SPMT.
Es evidente que la situación actual es insostenible. Salvo en Italia, actualmente cualquier persona sin experiencia puede operar SPMT; y en Italia simplemente se necesita un permiso de conducir para vehículos pesados.
No solo los operadores carecen a menudo de la experiencia necesaria, sino también los departamentos de ingeniería de muchas empresas.
La situación ha empeorado notablemente en los últimos años, ya que muchas autoridades locales han reducido su personal de ingeniería interno. Como resultado, las empresas de transporte pesado a menudo tienen que inspeccionar ellas mismas las estructuras en sus rutas, lo cual es sumamente ineficiente, ya que la misma ruta puede inspeccionarse varias veces, una por cada carga que pasa.
Otra complicación es que los reguladores y sus departamentos de ingeniería no comprenden que los modernos remolques hidráulicos modulares distribuyen las cargas en las carreteras y, por lo tanto, en algunas circunstancias, pueden presentar un menor riesgo que el que presentaría una carga del mismo peso.
Así pues, hay mucho que debatir. Esperamos que nuestro trabajo sobre buenas prácticas contribuya a elevar los estándares cuando se publique a finales de este año.
4. Los sistemas de permisos digitales se presentan a menudo como un cambio radical en la eficiencia. En la práctica, su adopción en Europa ha sido fragmentada. ¿Qué impide una implementación más rápida y debería ESTA ser más enérgica en la promoción de su adopción obligatoria?
Los sistemas digitales de permisos benefician enormemente a la industria y a nuestros clientes. Las propuestas de reforma se recogen en las revisiones actuales de la Directiva sobre Pesos y Dimensiones (véase más arriba).
Estas revisiones incluyen una ventanilla única por país para la tramitación de permisos, formularios de solicitud estandarizados, el uso de permisos electrónicos y sistemas de permisos disponibles en todos los idiomas de la UE.
Un sistema digital de permisos común para toda Europa probablemente sea demasiado ambicioso y un paso demasiado grande en la actualidad. Sin embargo, las medidas que se están considerando representarían un progreso significativo, al igual que la adopción prevista de la documentación SERT estándar europea para el registro de vehículos de carga excepcional, una iniciativa que ESTA ha apoyado durante muchos años.
5. Según su experiencia en operaciones de transporte pesado, ¿en qué aspectos suelen malinterpretar los reguladores las realidades operativas de las cargas excepcionales: planificación de rutas, escolta, limitaciones de infraestructura u otros?
No es que los reguladores nos hayan malinterpretado, sino que a menudo no han valorado nuestra importancia. En términos puramente económicos, somos una industria pequeña, pero tenemos un impacto enorme en la eficiencia y el funcionamiento efectivo de la industria europea en su conjunto.
Esta situación está empezando a cambiar y ahora recibimos con frecuencia consultas de departamentos en Bruselas y, a través de nuestros miembros, de gobiernos nacionales que solicitan nuestra opinión en debates sobre políticas.
Hasta ahora, cuando se planifican nuevas infraestructuras, rara vez se han tenido en cuenta las necesidades del transporte pesado. Nuestra labor consiste simplemente en hacer todo lo posible para que los políticos y reguladores sean conscientes de la importancia de nuestra industria y para garantizar que sus políticas estén coordinadas.
Por ejemplo, no se puede permitir que un gobierno central promueva la industria eólica mientras los ayuntamientos hacen todo lo posible por obstaculizar el transporte de las turbinas eólicas.
6. Habiendo trabajado en importantes organizaciones de elevación y transporte de cargas pesadas, ¿cómo influirá esa experiencia práctica en el sector en su enfoque para liderar ESTA?
A medida que ESTA continúa creciendo, el reto será mantener nuestra identidad y fortaleza, al tiempo que aumentamos los recursos disponibles para atender a nuestros miembros.
ESTA se basa en la información directa de sus miembros —y de los miembros de estos—, lo que significa que gran parte del trabajo que realizamos en guías de buenas prácticas e informes de políticas lo redactan personas que conocen el sector por experiencia personal directa, lo cual es una gran ventaja.
La desventaja es que, por lo tanto, dependemos de personas con trabajos a tiempo completo, tiempo limitado para dedicarnos y que a menudo viajan con frecuencia a proyectos en toda Europa y otros lugares. Cómo aumentar nuestros recursos internos sin debilitar esa conexión directa con el sector al que servimos será un reto estratégico para el futuro, pero uno que afrontamos con entusiasmo.
7. ESTA se encuentra en la intersección de la logística, la construcción, la transición energética y la infraestructura de defensa. ¿Cuál de estos sectores cree que influirá más en la demanda de capacidad de transporte excepcional durante la próxima década?
No somos economistas ni nos dedicamos a predecir los mercados. Dicho esto, hablamos constantemente con líderes del sector para estar al tanto de cómo está cambiando la industria y de las tendencias y los problemas que podrían afectar a nuestros miembros. Estos problemas podrían ser la electrificación de grúas y transporte; la automatización y la tecnología; la sostenibilidad; las energías renovables; El futuro de los mercados de petróleo y gas… y más.
Esa información nos ayuda a definir nuestras prioridades y a dirigir nuestros recursos limitados.
8. Finalmente, ¿qué significa el éxito para ESTA bajo su liderazgo, tanto en términos de influencia política en Bruselas como de mejoras tangibles para los operadores sobre el terreno?
Definir el éxito es sencillo. A corto plazo, lograr la revisión la Directiva sobre pesos y dimensiones y el Paquete de movilidad militar ya aprobados, así como el desarrollo de ECOL y ETOL —nuestros sistemas de formación y certificación—. A medio plazo, lograr que las autoridades de Bruselas comprendan nuestro sector, nos consulten periódicamente y tengan en cuenta nuestras recomendaciones. Y, sobre todo, contar con el respaldo de una base de miembros creciente y solidaria.
Desde una perspectiva personal, tomar el relevo de Ton supone una oportunidad única para aportar un valor positivo a un sector que me apasiona; y eso es precisamente lo que pienso hacer.
